雷克萨斯最火的一句

最近 ，我的一位朋友开始了每一个男人每隔几年就会出现一次的购车纠结。当然
，每个人在购车的时候纠结的点都不相同，那么他到底在纠结些什么呢？

这位朋友今年35岁 ，标准的中年男人
，原生家庭条件不错，这几年自己的公司也发展的顺风顺水 。2010年 ，他买了人生第一台车——2.0L的自动挡福特福克斯；4年之后，他的车升级成了宝马328i；又在2017年的时候
，换成了3.0T发动机的保时捷Panamera
。

前几天，他突然告诉我 ，他想要换车了
，原因是“中年老腰”已经撑不住运动型车了，并且也没有那么多的精力和热情 ，整天泡在4S店里。于是
，在一众品牌车型里选了一圈，最后他决定要换一台雷克萨斯 。

这个决定 ，其实还是让我有些惊讶的
。作为一个开了10年车的老司机
，标准的运动车型爱好者，为什么突然间开始坚定地青睐雷克萨斯了？

“雷克萨斯 ”与“运动
”

提起雷克萨斯的运动车型 ，最有名的应该就是对标宝马3系的雷克萨斯IS。大家在国内能够接触到的
，主要是2013年投放市场的第三代雷克萨斯IS，第三代雷克萨斯IS在2016年进行了一次中期改款 。

然而 ，第三代雷克萨斯IS在去年悄悄地退出了中国市场…

6月16日，在经历了一次延期后
，雷克萨斯官方正式发布了新款雷克萨斯IS的官图。但是，出乎很多人的意料 ，在时隔7年之后推出的全新雷克萨斯IS
，并没有使用最新的丰田TNGA平台，依然沿用了上一代车型的N?Platform平台研发
。

虽然新款雷克萨斯IS目前还没有引入国内的消息 ，但是这个新车型确实在汽车圈儿引起了不小的争议的
，要知道，连5月19日发布的最新一代丰田Sienna都引入了TNGA模块化的架构。而作为雷克萨斯当家的运动车型却缺席了最新的技术平台 ，依然沿用老的平台
，这到底是意味着什么？

雷克萨斯的“气质”

注定不是一个主打“运动 ”的品牌，那么雷克萨斯的“气质
”到底是什么样的呢？雷克萨斯的气质担当 ，当然是热卖的雷克萨斯ES 。

今年受新冠疫情的影响
，汽车市场上半年的销量，尤其是第一季度的销量 ，全国汽车产销同比分别下降45.2%和42.4%，异常惨淡
。惨淡到很多4S店的销售都化身成了直播和短视频网红
，因为实在是没有事情可以做…

但是，雷克萨斯整体在国内的销量迅速回暖 ，在3月份的时候就基本恢复到了正常状态
，销量达到了去年同期的92%；4月份雷克萨斯在国内的销量同比去年增长了6%；而五月份销量更是同比大涨了35.1%。

顺道说一句，以上这些成绩还是在终端售价基本没优惠的情况下实现的 。

雷克萨斯ES是雷克萨斯冲击销量的绝对主力车型
。为什么雷克萨斯在这几年越卖越好？我的观点是：国内有越来越多的车主 ，成熟透了
，熟的白里透红。

我们还是拿雷克萨斯ES来作为分析样本 。雷克萨斯ES的售价在29万~48.3万之间，这个价格区间和奔驰C级30.78万~47.48万的售价基本重合 ，但是雷克萨斯ES的车身长度接近5米
，远高于奔驰C级长轴距版本4.8米的车身长度，只比奔驰E的车身长度少90mm
。

这是被很多人所津津乐道的雷克萨斯ES的产品错位竞争策略 ，而这个策略现在来看是非常成功的
，因为在最新一代ES上，雷克萨斯放大了这种错位竞争感。

雷克萨斯ES现在销售的第七代车型 ，2018年上市，上市之后在国内的销量就开始一路高歌猛进的涨涨涨 。

这代雷克萨斯ES在外观上有一个最大的特征
，就是它与雷克萨斯的旗舰车型LS，前所未有的相似！虽然高低级车共用一种设计语言是现在汽车设计的趋势 ，但是雷克萨斯ES对LS的外形复刻程度
，绝对是最高的
。

于是，现售款的雷克萨斯ES就拥有了一种独特的产品力——它拥有D级车的外观质感 、C级车的尺寸
、豪华B级车的价格。

在这样子的竞争策略之下 ，即便有很多人吐槽雷克萨斯ES的溢价太高、性价比差 、动力没优势
，但是依然无法阻挡人们对它买买买的热情 。因为在国内有一群消费者对车的心态，已经变了。

产品决定气质

雷克萨斯对最主力的车型ES的独特产品定位 ，逐渐形成了人们对于雷克萨斯的一种印象——不挑衅34C
、不对标56E、不骚扰CT6/S90
，在稳重中求锋芒 、在张扬中带精致
。

换成一种简单的话说，就是一种“很高级的有个性”。这种“有个性 ”击中了什么样的人？

年轻的时候该飙的车都飙了、该改的件儿都改了
、该推的背都推了、该跑的山都跑了 。人到中年 ，老腰支撑不起运动车型的“硬和颠”；上有老下有小
，时间支撑不起各种折腾；但毕竟曾经是个内心无比躁动的少年，不甘心沾染上BBA带来世俗感
。

这群人 ，需要一台舒适的车，解决“腰
”的问题；需要一台稳定省心的车
，节省宝贵的时间；需要一台能够表达自己的生活准则和审美 、象征自己个性的车，这种“个性”还得拥有很好的“高级 ”感。

这群人翻遍了各种汽车网站 ，发现好像除了雷克萨斯
，找不到符合他们需求的车了 。

随着时间的积累，这种“成熟透了
”的车主 ，会越来越多
。他们对车的观念
，也会影响着越来越多的人。

在汽车圈儿，已经开始有一些人喊出了“BBAL”的口号 ，也就是雷克萨斯很有可能会进入国内的一线豪华品牌 。雷克萨斯的产品和品牌定位
，满足了一部分成熟车主的需求，而国内这样子的成熟车主在日益壮大
。

你可能会认为雷克萨斯ES性价比低
、动力肉、各种参数配置都没啥过人之处 ，为什么还会有那么多人去买？这个答案可能只有当你换到自己的第3台甚至第4台车时
，才能体会得到了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

独立试驾雷克萨斯ES200：动力不弱 ，却难逃“移动路障 ”宿命

作为一个豪华品牌，虽然人们对雷克萨斯的评价总是褒贬不一
，但基本都是关于“加价
”或一直不国产等问题
。即使是这样，雷克萨斯也凭借出色的品质 ，以及良好的口碑
，依然在国内市场中获得了十分抢眼的表现。近日，我们便拿到一款新雷克萨斯RX 450hL的试驾车 ，它是雷克萨斯GX退市后剩下的唯一一款中大型SUV 。在对该车进行了深度试驾评测之后
，今天我们就和大家一起聊一聊这款车的特点和它到底值不值得买。

造型追求极致协调，拒绝同流合污的“加长”

新雷克萨斯RX450hL的外观想必大家并不陌生 ，它整体还是保留了老款车型上的经典设计
，只是在细节方面做出了改变以及加入了一些新的元素
。前脸方面，RX450hL中网的设计十分复杂 ，由众多不规则的网片组合而成。以中线为界
，左右两侧区域各网片的形状 、大小均不同，却没有哪一块抢了眼 ，让整车的前脸视觉中心偏离了中心点，但每一块网片的细节都是非对称的 。或许单独展示会给人一种凌乱的视觉效果
，但在简约线条的勾勒疏导后，雷克萨斯如此复杂的设计并没有给人一种这是辆琳琅满目的杂货铺感觉 ，且在整体性及秩序性上保持着高度一致
，显得非常自然
。

此外，新雷克萨斯RX450hL的头灯相比于老款车型在轮廓做出了改变 ，在设计上也更加精致一些。值得一提的是
，新雷克萨斯RX450hL前大灯组中新加入了BladeScan?极速旋镜式远光灯自适应控制系统 。它的原理是利用一个可高速旋转的透镜将LED光源以扫射形式铺向前方视野，同时还可实现较大远光照射范围以及避免对向来车的眩光 ，抛弃了以堆积LED灯泡数量来提升照明精度的传统方式
。据悉
，该功能未来也将广泛应用在雷克萨斯的其余车系中。

车侧方面，新雷克萨斯RX450hL的整体车身线条十分流畅以及动感 。由于我们拿到的是一款加长版车型 ，所以它比普通版车型加长了110mm
，这110mm也都给了C柱之后的位置
。为了让整体看上去更协调，450hL还比450h高了15mm ，车顶部位的线条进行了向上延伸，整车尺寸也达到了5000*1895*1720mm。

来到车尾
，新雷克萨斯RX450hL的车尾整体设计不变，受加长的影响 ，后备箱处就显得更加垂直 。但是尾灯可以说是一大亮点
，尾灯内部由多个“L ”组成，看上去也十分富有层次感
。因为RX450hL是混动版车型 ，相比纯燃油版车型取消了排气的布局。

接下来再说一说大家都比较关心的空间问题
，为什么我说他是拒绝同流合污的“加长
”呢？综合国内市场产品来看，名称中带有“L”后缀的车型基本对应它们的长轴距版本 ，这些车中（除大型车以外）的绝大多数可理解为“中国特供车 ” 。但新款雷克萨斯RX450hL中的“L
”并非如此
，它是将C柱往后的区域进行了加长，而轴距却与普通版车型同样保持为2790mm。这样一处理 ，整体更加美观
、协调
，同时加长了“屁股”的RX 450hL而言，第三排座椅显然不是全部
。它更多的实际意义在于更为宽敞的后备厢空间。

虽然轴距没有加长 ，但是在空间方面还是比较可观的 。我的身高是188cm，在前排调整好我适合的坐姿之后
，因为我的坐姿偏躺，所以第二排的腿部空间大约还有一拳三指的距离 ，表现还算不错
。至于7座SUV的第三排空间大家也都心知肚明
，差不多也只能是应急使用，但是从一个细节可以看出来雷克萨斯的用心 ，在第三排的侧面位置
，还提供了独立的空调出风口以及控制系统。

豪华内敛的内饰布局，与时俱进的工匠精神

作为豪华品牌的中大型SUV ，豪华的内饰不可或缺
，在高级感的营造上向来都是雷克萨斯车型强项，从中控台到门板 ，触手可及的地方几乎都是软性材质或皮革包裹 。副驾驶之间过渡所产生的弧面
，这一处微小的细节更能体现出设计的匠心
。整体造型上造型上与老款并无差异。?此外，RX450hL在功能实现上并没有采用过多时下流行的大屏、触控等简约设计 ，而是保留了较多传统式的物理实体按键，更为贴近人们的日常用车习惯
，使用起来也相对安全 。

具体来看，真皮加实木的多功能反向盘 ，中控屏幕下的表盘
，以及大量的软质搪塑材料都显出属于RX450hL的奢华感
。值得一提的是，只要是手能碰到的地方几乎都是软的 ，在这一点上也能体现出雷克萨斯的匠心品质。

配置方面
，由于我们拿到的试驾车是新雷克萨斯RX450hL四驱豪华版，售价达到了71.9万元 。所以它该有的配置也都有 ，比如座椅通风/加热
，自动驻车，电动尾门 ，主副驾驶座椅电动调节/记忆功能等等
。

值得一提的是
，450hL的8英寸中控大屏包含了多项功能，包括了导航 ，蓝牙音频等功能，并且都可以使用档把下方的触摸板进行控制。另外
，它支持全新的百度CarLife智能手机互联系统，可以实现与智能手机的无缝对接 。

同时在主被动安全配置方面以及辅助驾驶方面配置也是非常齐全 ，包含了防碰撞预警 、并线辅助
、主动刹车、道路偏离预警 、车道保持辅助功能等功能
，并且还支持全速域的自适应巡航，实现了更轻松的驾驶。

3.5L V6+双电机+E-CVT

调校注重驾乘舒适性

在“混动界 ” ，有一句很霸气的话
，这世界上只有两种混合动力系统：丰田混动和非丰田混动
。而又作为丰田旗下的王牌代表，雷克萨斯自然不会落下这么一套重要且核心的动力组合。新雷克萨斯RX450hL采用了3.5L六缸自然吸气发动机 ，加上双电机配合行星齿轮动力分流装置组成的油电混动系统
，它的后轮采用了独立的电机来实现四驱功能，并配备了E-CVT变速箱 。有混动系统的加成 ，整辆车在起步阶段还是感觉很轻盈的
。但是有一个小问题
，就是在起步之后发动机介入的一瞬间我总能感觉到还是有轻微的抖动传进来，不过我后来问了坐在副驾驶的同时 ，他就丝毫没有感觉，这可能是我有点鸡蛋里挑骨头。

大排量自然吸气发动机带来的一个最大的好处就是平顺性
，在加速的时候，感觉车辆的动力输出也是非常线性 。在中段以及后段的加速也能感觉到RX450hL充沛的动力 ，甚至推背感也是非常强烈
。

此次试驾的这款新雷克萨斯RX450hL共有三种驾驶模式
，分别是标准
、经济以及运动，几天的试驾过程下来 ，标准模式的体验并没有太多
，大多数都是放在经济模式下行驶的，还有少部分时间是放在运动模式下。经济模式下仪表盘会显示电能消耗等数据 ，运动模式下则是转换成了转速表 。

实际上
，在三种模式中，经济模式完全可以应付日常驾驶 ，如果在需要超车或是急加速的时候切换到运动模式是完全足够的
。值得一提的是
，官方称百公里加速为8秒，但在实际操作过程中对这个数据感觉还是有些保守。

至于悬架部分 ，450hL很明显是舒适化取向，很适合家用场合
，所以如果在激烈驾驶的时候，其实它的悬架支撑性并不是很好 ，但是如果温柔驾驶的话
，整体车辆开起来还是很很舒服的，尤其是想经过减速带的时候车身也没有多余弹跳 。

最后再聊一聊乘坐感受 ，在试驾期间我们特意感受了一下坐在后排的乘坐感
。整体表现很舒服
，尤其是座椅的柔软度拿捏的非常到位，能感觉到整个人是陷在里面的 ，并且座椅所设计的长度也较为合适
，可以将腿部很好地承托起来。如果将后排扶手放下，我们还可以进行后排座椅加热的调节 ，同时还配备了两个USB接口
，便于后排乘客使用，因此就乘坐舒适性及实用性而言 ，新雷克萨斯RX450hL的表现都是可圈可点的 。

写在最后

综上所述，首先从产品层面来看
，RX450hL所设立的“L“并没走寻常路，而是设计师为了追求极致的协调做出的一次微型整容手术 ，换来的就两个字——顺眼！这么做确实非常符合日系车的思维。因此
，整车无论是外形设计还是内饰做工都显得非常出色，尤其在内饰层面 ，工匠精神展露无疑
，就是Remote Touch操作起来稍有些费劲
。其次是从驾乘方面来看，基于这套混动系统及整个底盘的调校 ，基本没有任何槽点
，低速、高速 、加速超车都没有任何问题，且在舒适性方面的表现尤为突出 ，很适合家用。最后则是从市场层面来看
，经过了这么多年的摸爬滚打，雷克萨斯早已触摸到了中式消费理念的门槛 ，与竞品相比，无论是品牌口碑还是售后服务都是它的一大杀手锏 。因此
，RX450hL的出现可以说让钟爱雷克萨斯的大家庭用户又多了一个新的选择
。对此，大家还有哪些看法 ，不妨评论留言。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

中国汽车工业发展了几十年，随着家用小汽车大规模进入寻常百姓家 ，汽车不再是稀罕物
，各个品牌、各个型号的汽车逐渐在人们心中形成了颇具中国特色的品牌价值观和品牌故事
。最常见的，比如提到“安全”就会想起沃尔沃 ，提到“驾驶操控感
”就会想到宝马
，提到“油耗”很可能联想起纳智捷，提到“割韭菜则 ”肯定是特斯拉……而“豪华
”+“肉”这两个关键字组合到一起 ，能令大家会心一笑的车型莫过于?雷克萨斯ES200了。

作为一个每天自驾通勤超过2小时的普通驾驶者
，我生平最反感的驾驶行为就是高速匝道急停
、不打灯变道和占据快速车道龟速行车了 。而凑巧的是，遇到的慢速占道的车辆中（德系性能控车主往往会称呼这种车为“移动路障 ”） ，其中雷克萨斯品牌的车出现比例远高于其他品牌
。

与其用键盘吐槽，不如主动上前了解
，看看到底它是一台什么样的车，到底是什么造成了它在人们心中“动力孱弱
”的印象。

本文主要从实际城市动力体验、内饰感受及4S店销售的推荐策略三个方面 ，尝试探索一下这部车到底好在哪坏在哪
，厂家打的到底是什么牌 。

本来说好是想亲身体验一下ES200的动力到底有多弱，但是无奈坐进驾驶座 ，一下子汹涌袭来的豪华感和精致感就让我迷失了方向
，所以还是先提一下这部车的内饰
。车内主要通过皮革及磨砂金属来实现豪华感的营造，尽管实际上车内皮革的气味略有些刺鼻 ，触感也明显感觉皮革并不高级
，但是至少置身其中，没有人会怀疑这是一部可以比肩BBA的高级轿车。

▲内饰精致豪华感强

我想要插一句的是 ，雷克萨斯4S店的内部装饰也说明了这个品牌对高级有自己独到的见解 。店内使用了深棕色核桃木作为装修的主色
，深色木纹自带豪华感属性，装饰板和自然光结合得恰到好处 ，整个大厅环境充满了怀旧感和古典美。

相比其他品牌酷爱使用落地玻璃和大片钢架结构来打造充满未来感的展厅以凸显自己技术能力的做法，雷克萨斯的这种设计其实更加具有难度和品位——科幻感谁都能做到
，几块碳纤维贴纸和闪光的镀铬条就已经足以让年轻人为之兴奋了，但用好木纹和皮革包裹营造传统的豪华感则需要沉淀和积累
。这种不向廉价科技感妥协的做法也贯穿了车的内饰设计之中。

▲雷克萨斯品牌4S店装修考究 ，气氛营造到位

有一点必须要提：在豪华汽车方向盘越做越小的当今
，ES200的方向盘尺寸一点都不小，高配的木质镶嵌方向盘手感偏细 ，配上并不充裕的驾驶座纵向空间
，这个方向盘总让我有种开船的错觉，坐在驾驶座上 ，我的双手一点用力揉搓方向盘与车沟通的欲望都没有 。

▲仅31万的高配就可以获得镶木方向盘
，豪气逼人但是手感不佳
。

如果说内饰质感10分满分的话ES200可以打8分，那么扣掉的第1分必须是在车机 ，另1分还是车机。

首先是巨大的黑色屏幕边框
，在阳光下显得异常明显，尽管加了一个高级钟表 ，但是黑框还是让人出戏，一下子内饰档次就掉了两级 。上一代车机就有的祖传高饱和蓝色其实看着并不舒服
，和内饰的暗色配合也不协调，归根结底还是屏幕的廉价导致豪华感的缺位
。我敢这么说 ，即使是用一块iPhone4放在这里充当中控显示
，档次也比现在高得多。

全液晶仪表也有同样的问题，看上去一块面积很大 ，可显示的部分很小 。即便不似保时捷五连表那么夸张
，集中在中间一小块的仪表也有点过分吝啬了
。

车机的控制逻辑就更加让人暴躁了，首先触控板一点都不好用。尽管震动反馈很舒服 ，这种舒服让我手指摸着的时候一度产生了自己可以操作好它的错觉
，但是现实却是，不论双击确定还是左右滑动选择 ，这块触摸板都让人崩溃
，用一秒痛苦一秒 。或者也可以这么理解设计师的思路：多用精美的实体按钮，不要在这里浪费时间
。

▲用户体验拉胯的触摸版

正如开头所说 ，对于ES200这款车的争议从来不在于内饰，而是动力。之前一直被诟病的问题主要有2个
，一是2.0自吸发动机拉动这台整备质量不轻的豪华轿车过于吃力；二是原来A25B的发动机运转时声线嘶哑，非常破坏静谧的用车体验 。

经过城市快速路的试驾后 ，我的结论是：以上两个问题既都被解决了
，也都没有解决。

先说动力够不够，够
。

用销售的话说 ，这一代M20A发动机功率比上一代提升很大
，马力数值甚至超过了宝马320入门款发动机。匝道进入主路 、红灯起步这些日常动力需求最迫切的场景下，只要肯踩油门 ，变速箱降挡非常积极和迅速
，同时转速上升很快，随着连续降挡 ，车子可以说是窜出去一般 。至少0-60km/h的加速在市区是没有任何问题的
。

▲发动机参数对比

怎么形容ES200的动力呢？一句话就是
，发动机不像2.0的自然吸气，变速箱也不像CVT。

发动机不像自然吸气 ，并不是夸它动力越级，而是这台自然吸气发动机的出力非常像小排量涡轮 。油门只踩一小半的话
，这台发动机就表现得温温吞吞，变速箱也不会有明显的动作 ，加速非常缓慢；随着油门进入后半程
，变速箱好像突然睡醒一样，连续降挡后使转速超过3500 ，尽管这个降挡有大约0.5秒的延迟
，但是加速度瞬间就提了上来，好像被人踹了一脚一般 ，和之前形成了鲜明对比
。尽管此时的加速表现不能说不好
，但是这种动力的突变，前后衔接的巨大差异让驾驶员和乘客都非常不舒服。

说变速箱不像CVT ，也是基于这一点 。变速箱无论是匀加速还是急加速
，都并不像其他CVT那样为了保持最佳扭矩点而连续变化，这台CVT变速箱的逻辑非常强烈地在模拟AT——深踩油门会有转速突变 ，同时动力的衔接有明显的降挡顿挫
。使用拨片降挡也是如此，拨动拨片的瞬间转速会飞快的台阶式上升
，然后才是动力的提升，转速对拨片动作的响应是如此的迅速 ，以至于我甚至怀疑转速表显示的转速提升是模拟结果
，而不是真实的发动机转速。

总之，这个动力绝对说不上弱 ，但是油门前半段扭扭捏捏力量不足
，后半段发动机和变速箱搭配非常突兀，动力顿挫明显且发动机声浪急促 ，让人喜欢不起来 。也正是经过这次试驾
，我逐渐开始理解了很多ES200车主的选择——换做是我，我也会克制自己的右脚 ，不过多的压榨它
，让自己舒服也让车安静
。

至于另一个问题，这一代的发动机在高转速下的震动和噪音控制已经比上一代ES200要提升很多了。但即便有了进步 ，也仅仅是比自己上一代进步而已，在同级产品中
，ES200的声浪依旧毫无优势 。

如果说宝马发动机的声浪像一个青春少女，可以用动人的嗓音与你沟通 ，循循善诱你进一步去探索动力的最深处；本田发动机的声浪则更像一个贤妻良母
，不爱化妆打扮没有过多修饰，甚至还会大嗓门吼你 ，但是只要你需要
，她就给你全部，出了多少力就叫多大声 ，你知道自己用了几分
、还剩下几分；而ES200就像一个深谙世事的御姐
，有能力满足你但却不肯显露自己的全部本领，只愿你领略她的表面温柔 ，你若想触碰再深一寸
，声嘶力竭的反应会让你无所适从。

之所以丰田这台M20a那么不像传统自然吸气，是因为它具有歧管喷油和缸内直喷两种工作模式
。平时为了保证40%热效率 ，使用的是歧管喷油，而需要提升动力时便会切换缸内直喷。也因此导致了不同的油门下
，发动机反应判若两机 。可能也正是如此，路面大部分车主都不舍得放纵自己的右脚 ，让发动机的嘶吼折磨自己的内心；而更愿意以一种温柔的方式对待油门
，换取宁静的车厢和如丝般顺滑的动力
。

鱼与熊掌从来都难以兼得，在经济性和动力表现这两个矛盾面上ES200已经竭尽所能去做到它的最好 ，尽管在它的内心
，天平还是更倾向经济性一些。

ES系列最走量的产品莫过于ES200，大部分顾客都是冲着200来的 ，这点销售直言不讳 。而ES200总共2个配置也让消费者选择时没有太多困难
。

销售在跟我分享雷克萨斯的营销经验时
，重点提了3点——

一是雷克萨斯是进口车，做工好 ，品质有保证。别的豪华品牌都把走量产品国产了
，看上去优惠力度很大，其实就是便宜了关税 ，同时还暗示国产后会简配、零件质量下降，配合雷克萨斯优秀的口碑
，很多消费者还是很吃这一套的，尤其的迷信进口车的基本就能爽快下定了 。

二是竞品看上去售价低 ，但是雷克萨斯起步配置高
，无需选配即已经享有大部分舒适性配置
。这点确实不假，比如无钥匙进入和防眩目后视镜 ，320都必须选配才有而ES200入门级就有。同时ES200全系都标配了碰撞预警和ACC
，而气囊等安全配置在低配车型上也非常齐全，这点是必须点赞的 。可惜全系也标配了非常“敏感”的行人保护发动机盖 ，日后维修成本肉眼可见的上升了
。

第三点是雷克萨斯虽然为豪华品牌
，但是都能加92号油，并且厂家提供的保修期更长 ，本身质量也过硬
，二手车残值高，长期来看用车成本很低。

这么看起来 ，ES200其实瞄准的目标客户非常明确：想要一台豪车的同时也会考虑经济适用性的务实型客户 。这样的客户往往不是驾驶发烧友，也不愿意在汽车上花费过多的时间和金钱
，环顾我们身边，这样的群体难道不就是所谓的“社会中坚 ”吗？雷克萨斯用精致的豪华感加高性价比 ，牢牢圈住了这群用户。

总之
，ES200是一款优缺点非常鲜明的车，它的取舍异常明确：不追求高科技或者新技术 ，把所有的成本都用在了你看得见的地方
，不遗余力的营造车内的豪华感及加强安全配置，给你它觉得应该给你的
。尽管这依旧是一部让你毫无激烈驾驶欲望车 ，但喜欢它的人真的不会在乎这个
，因此这款车也算达到了另一种“全面
”了吧。

文中部分配图为2020款豪华版 。

文｜王子秦

图｜王子秦?汽车之家

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。